造車，一個行業(yè)，群雄新起，三分天下。

老牌車企大眾、奧迪、寶馬、奔馳、凱迪拉克等，牢牢占據(jù)燃油車市場份額。新能源汽車，群雄新起。以威馬汽車、FMC為代表的傳統(tǒng)車企，走高管創(chuàng)辦兼具“新舊”碰撞的造車企業(yè)；以小鵬、蔚來、車和家、奇點為代表的互聯(lián)網(wǎng)圈造車團隊；以零跑、萬向等為代表的跨界造車團隊......

針對風云變化的汽車行業(yè)，小王和小李都是微締MES制造執(zhí)行管理系統(tǒng)的研發(fā)人員，同時，又是汽車行業(yè)的愛好者。因此，他們倆對新能源汽車領域發(fā)展，展開了一場你問我答的趣味性活動。

背景：據(jù)中國工信部、發(fā)改委等部門聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提到，新能源汽車領域的階段性目標是到2020年年產(chǎn)銷達到200萬輛；到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上。

照此推算，從今年開始新能源汽車每年銷量要增長40%。

圍繞汽車整車配套和國際市場，在全國形成了東三省、京津地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、華中地區(qū)、西南地區(qū)等六大零部件生產(chǎn)聚集地和12個國家級汽車零部件出口基地。  

2016年中國汽車零部件規(guī)模以上企業(yè)的主營業(yè)務收入達到了3.7萬億，同比增長了14.2%。

據(jù)悉，我國汽車零部件企業(yè)的數(shù)量保守估計在10萬家以上。其中，年產(chǎn)值達2000萬元規(guī)模以上企業(yè)僅有約1.3萬家。從企業(yè)性質(zhì)分布看，小型企業(yè)占62%，中型企業(yè)25%，大型企業(yè)9%。

就是在這種情況下，幾乎汽車所有零部件，都可以在中國制造，能夠滿足我國商用車、中高檔乘用車80%以上零部件本地化的配套需求。

你問我答環(huán)節(jié)

小王：汽車零部件是如何劃分的？它的行業(yè)配套體系是怎樣的？

小李： 汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈較長，涉及的零部件眾多，按照功能可細分動力總成、底盤、電氣設備、內(nèi)外飾、車身五大系統(tǒng)。

汽車零部件供應商并非整車制造商的附屬單位。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，雖然整車制造商掌握著品牌影響力、銷售渠道等優(yōu)勢，但整車的關(guān)鍵生產(chǎn)技術(shù)和工藝卻往往掌握在汽車零部件供應商手中。

因此，汽車零部件供應商對整車廠，有著至關(guān)重要的作用。而它們之間一般采取逐級供應的方式進行配套，一級供應商為整車廠商配套，二、三級供應商為一級供應商配套 。

一級供應商主要供應系統(tǒng)總成或模塊化零部件，如發(fā)動機總成、變速器總成、座椅系統(tǒng)等，可能是整車廠商的子公司或參股公司。

1. 三級供應商主要為一級供應商配套單個產(chǎn)品，如變速器齒輪等，一般都是獨立供應。

    

    

    

   小王：既然說汽車零部件對整車廠有如此的重要，那么我國汽車零部件的發(fā)展處于什么水平呢？

   小李：核心零部件產(chǎn)品，決定著汽車品牌的競爭力。而我國在汽車零部件領域，存在著如下的問題。

   首先，技術(shù)實力差距大，我國本土企業(yè)尚沒有掌握產(chǎn)品核心技術(shù)。零部件企業(yè)普遍實行多對少、甚至多對一供貨，而我國汽車零部件行業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈上定價能力較弱的環(huán)節(jié)，關(guān)鍵汽車零部件領域以跨國汽車零部件供應商為主導。

   其次，本土零部件企業(yè)沒有和整車同步開發(fā)的條件與機會。合資企業(yè)的產(chǎn)品都是在國外完成開發(fā)后，轉(zhuǎn)移到中國來生產(chǎn)，但我國自主品牌企業(yè)的整車開發(fā)尚處于初級階段，產(chǎn)品研發(fā)實力比較薄弱，對零部件研發(fā)能力的鍛煉和技術(shù)的提升還不明顯。

   除此之外，我國零部件行業(yè)產(chǎn)品主要集中在原材料密集、勞動力密集型產(chǎn)品，在涉及到安全、環(huán)保、舒適性等方面的細分領域，我國自主品牌零部件企業(yè)與國外生產(chǎn)企業(yè)還有一定差距。

   最后，大部分中國的零部件企業(yè)，在設計階段，已經(jīng)知道怎樣把產(chǎn)品做好，但不知道這個零部件在系統(tǒng)中會產(chǎn)生哪些影響。這方面的能力是中國零部件供應商最需要重視的。

    

    

    

   小王：看樣，我國在汽車零部件領域，同發(fā)達國家相比，還有不小的差距呀，那有什么樣的發(fā)展模式是我們可以借鑒的嗎？

   小李：海外汽車強國，發(fā)展歷史悠久，各自都有一套成熟的發(fā)展模式。依靠著這種模式，不斷的延伸產(chǎn)業(yè)鏈，做大做強汽車零部件。如日本的雙向壟斷的零部件采購模式，形成一個雙向穩(wěn)定的供貨條件；

   而歐美國家多采用自由選擇的模式。這種模式以主機廠的“貨比三家”為基礎，擇優(yōu)選購，這樣整車廠可以用較低的價格獲取優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，而零部件供應企業(yè)則需市場保持價格與品質(zhì)的競爭力。

   日本雙向壟斷模式

   日本汽車工業(yè)從1955年迅速發(fā)展，到1980年達到年產(chǎn)1104.2萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產(chǎn)國，并保持14年之久。

   日本車企以相對小的企業(yè)規(guī)模生產(chǎn)出大量優(yōu)質(zhì)的汽車，正是以精益生產(chǎn)方式、準時生產(chǎn)制、零庫存以及看板管理等具有高質(zhì)量的技術(shù)不可分割。

   德國契約關(guān)系模式

   以德國為代表的歐洲模式，是整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間保持相互獨立的契約關(guān)系，各自獨立自由的發(fā)展，整車企業(yè)可以用圖紙向零部件企業(yè)招標，促使零部件企業(yè)按圖紙進行生產(chǎn)；同時零部件企業(yè)也可以自主開發(fā)新產(chǎn)品供整車企業(yè)選擇，實現(xiàn)各自的發(fā)展，并在競爭中推動汽車行業(yè)的發(fā)展。

    

    

    

   小王：你介紹了這么多發(fā)達國家的汽車零部件生產(chǎn)模式，都比較籠統(tǒng)呀！有沒有一些具體的措施呢？比如自動化、機器人啦！

   小李：現(xiàn)代汽車制造業(yè)的發(fā)展趨勢是大規(guī)模的精益生產(chǎn)。在既要滿足大規(guī)模生產(chǎn)，又要實現(xiàn)精益性，減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)過程浪費的前提下。對生產(chǎn)現(xiàn)場的把握，顯得尤為重要。而MES系統(tǒng)是一套面向制造業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場管理的軟件，可以實現(xiàn)從訂單下達到產(chǎn)品完成的整個生產(chǎn)過程的優(yōu)化管理，彌補了計劃層和控制層之間的空白，是實現(xiàn)智能工廠的核心。

   像業(yè)界里比較知名的微締MES制造執(zhí)行管理系統(tǒng)，已經(jīng)可以實現(xiàn)生產(chǎn)過程中的透明化管理；它還有如下的特點：

   現(xiàn)場作業(yè)管控

   實時數(shù)據(jù)全局共享，消除“信息孤島”，JIT庫存管理與現(xiàn)場看板管理，讓車間透明化生產(chǎn)。

   產(chǎn)品信息追蹤追溯

   支持從客戶返修、到銷售發(fā)貨、到生產(chǎn)過程信息、到物料供應整個產(chǎn)品生命周期內(nèi)的信息追溯，幫助企業(yè)實現(xiàn)質(zhì)量問題原因的快速定位。在系統(tǒng)內(nèi)錄入產(chǎn)品序列號，可查詢產(chǎn)品銷售去向，支持成品召回管理。

   專業(yè)的條碼支持

   包括編碼方案的設計、條碼標簽打印支持和條碼數(shù)據(jù)采集支持。

   按需組合

   客戶可根據(jù)企業(yè)自身需求，按需選擇MES的部分功能。

   流程和規(guī)則靈活配置

   針對不同的產(chǎn)品或客戶配置不同的工藝規(guī)則和流程。

   標準化的對外接口

   提供標準完整的數(shù)據(jù)接口與ERP及其他系統(tǒng)的無縫銜接。

    

   小王：聽了你的介紹，原來MES在汽車零部件工廠，還有如此大的學問呢！希望有更多的制造企業(yè)都能用上MES系統(tǒng)。

    

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